Гражданский авиапром России: возрождение из пепла или опять «планов громадье»?

Слушая и читая заявления наших топ-чиновников из правительства и позиционированных на власть экспертов о возможностях импортозамещения, многие, скорее всего, задают себе вопрос: «А о чем вы раньше думали, где были, когда ключевые сферы насыщали импортной продукцией»?
А не надо задаваться, нужно просто вспомнить одного из авторов экономической новой экономической платформы России. «1992-й год. Из воспоминаний Паничева Н.А. — министра станкостроительной и инструментальной промышленности СССР: В начале 1992 года я с трудом пробился на прием к и.о. премьера Гайдару, пришел к нему с детально отработанным планом сохранения станкостроения. Он даже смотреть ничего не стал, брезгливо сморщился: Да кому нужны ваши дерьмовые станки?! Понадобятся — мы все за рубежом купим. Визит продолжался не больше минуты. Я шел к союзнику, попал к злейшему врагу дела, которому отдал всю свою жизнь. В одной его фразе была сфокусирована программа уничтожения отечественной промышленности, перевода России из страны — производителя техники в страну-покупателя, что ставило нас в полную зависимость от Запада.»
Гайдара уже давно нет, он умер, но дело его жило и процветало вплоть до введения первых санкций 14-15 года. Тогда гарант и бросил в свои чиновничьи массы красивый лозунг про импортозамещение.
Дело, вроде бы, пошло, с мест даже посыпались бравурные отчеты – типа, мы научились выращивать свои яблоки и увеличили долю российских на рынке до 30-40 процентов. Как будто это очень сложно, тем более, что яблони растут повсеместно в России, это же не бананы, ананасы и виноград.
Если серьёзно, то, как раз для сельхозников данный тренд, замены импортного своим, стал мощным толчком для развития отрасли.
А вот по другим направленяим во многом не получилось. Взять ту же фармацевтику. Да, массовые отечественные препараты в розничную сеть пошли, но более серьёзные, мы так и не научились пока делать. Аналоги, пусть и не от всех болезней, вроде бы есть, но качество их либо оставляет желать лучшего, а иногда, особенно сейчас, при тотальных санкциях, достать их становится все проблематичнее и проблематичнее. То же самое и с медицинским оборудованием. Вспомните, что происходило в период пандемии, когда возникли жесткие проблемы с аппаратами ИВЛ.
Не сработала пока и программа замены импорта отечественным и в сфере IT. И сейчас по факту в России просто не производятся нужные наименования комплектующих для оргтехники и ПО, и в результате госорганы вынуждены закупать псевдороссийское оборудование с переклеенными этикетками и пользоваться российскими платными программами, переделанными из зарубежного свободного ПО.
В критический час даже дошло до того, что на уровне правительства нам разрешено пользоваться пиратским софтом. Мечта! Не нужно вываливать бешеные бабки за операционные системы и остальную программную инфраструктуру.
Сейчас, правда, не об этом. А об авиации, гражданской авиации, которой, как оказалось, мы можем владеть только с барского плеча Европы и Штатов.
У нас нет своих самолетов! Вернее, практически, нет. За 30 лет новой России мы умудрились потерять и свои собственные модели, и большую часть авиазаводов. Летали мы на западных образцах и, как теперь выяснилось, на взятых в лизинг.
И вот тут наши чиновники снова проявили себе во всей красе. Они лихо отчитались, что все будет восстановлено в кратчайшие сроки.
Как заявил вице-премьер правительства Юрий Борисов в России с 2024 года необходимо нарастить ежегодный выпуск гражданских самолетов до 100 штук в год.
Он даже разложил все по типам: 72 самолета МС-21, около 30 SS-100, 12 транспортных Ил-112, а также самолетов других типов.
Интересно, а сколько мы сейчас производим? Тот же Борисов утверждает, что всего в год порядка 30-35 самолётов различных марок в год.
Это подтверждается, имеющейся в Сети информацией. Так, в Комсомольске-на-Амуре на предприятии АО «Региональные самолеты (РС)» (филиал корпорации «Иркут») в 2021 году выпустили 12 машин марки «Суперджет-100» (SJ-100).
На Воронежском авиапредприятии в 2021 г. достроили и подняли в воздух два самолета Ил-96-300ПУ (в апреле и августе). Ожидалось, что завершение изготовления двух авиалайнеров Ил-96-300 (регистрационные №№ RA-96024 и RA-96025 – это 24-я и 25-я машины марки Ил-96-300), которые предназначены для президентского авиаотряда, произойдет вначале в 2019 г., а затем – в 2020 г., но этого не произошло. Выпуск этих двух авиалайнеров состоялся в 2021 г.
25 декабря 2021 г. на аэродроме Иркутского авиазавода (ИАЗ) совершил первый полет шестой летный образец перспективного ближне-среднемагистрального авиалайнера МС-21-300 (бортовой № 73361 и заводской № МС.0013), оснащенный двумя американскими двигателями PW1400G-JM, и с крылом из российских композиционных материалов (КМ).
Шестой летный образец в декабре 2021 года! А в 2024 году их планируется выпускать 72 года. Это сколько же нужно открыть заводов и найти еще большее количество специалистов! Из офисного планктона и эффективных менеджеров не получится.
Славящийся своей оперативностью и имеющий гораздо больше людских резервов Китай разработал и производит собственный ближнемагистральный самолет ARJ-21, однако до сих пор их производится относительно немного. В китайских СМИ говорится о 15 единицах, произведенных в 2019 г., на 2020 г. планировалось построить 30, а позже заявлялось о планах выйти на производство 100 таких самолетов ежегодно. Странно, а чего они еще не насытили даже свой собственный рынок за три года? Может, не все так просто, как уверяют наши министры?
И еще обратите внимание «оснащенный двумя американскими двигателями PW1400G-JM». Правомерно считается – есть двигатель, есть самолет, нет двигателя – нет самолета. То есть. по факту, вряд ли Штаты при санкциях смогут нам предоставить 144 двигателя в год. А, значит, сколько бы не наклепали корпусов самолеты от этого не полетят.
Это еще МС, который все-таки в большей степени состоит из отечественных комплектующих, а что говорить о Суперджете. Согласно последним также имеющимся в открытом доступе данным, список только некоторых поставщиков основных систем Sukhoi SuperJet 100 выглядит так:
Авионика —THALES (Франция)
Система управления и жизнеобеспечения — LIEBHERR (Германия)
Шасси —MESSIERDOWTY(Франция)
Топливная система —INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Франция)
Гидравлика — PARKER (США)
Интерьер и кислородная система — B/EAEROSPACE(США)
Противопожарная система — AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (США)
Кресла экипажа — IPECO (Великобритания)
Система электроснабжения — HAMILTON SUNDSTRAND (США)
Датчики вибрации двигателя — VIBRO-METER (Швейцария)
Колеса, тормоза — GOODRICH (США)
Двери — THE BOEING COMPANY (США)
А что же в «Суперджете» российского? Российского в SSJ — это, собственно говоря, сам самолёт: на 100 % спроектированный, испытанный, сертифицированный, производящийся в России, фюзеляж и крылья также полностью российского производства, композиты для SSJ делают на ВАСО, в России, метал для Суперджета — полностью российский, дизайн кабины пилотов SSJ разработан в России.
Правда, 14 марта 2022 министр промышленности Денис Мантуров также оптимистично поручил сократить сертификацию двигателя для Суперджета до 12-14 месяцев. Но еще ранее было известно, что получение российского сертификата на двигатель ПД-8 — июнь 2023 года. все те же 14-15 месяцев. То есть, никакого ускорения по факту нет.
Как и вряд ли до 2024 года удастся нарастить выпуск своих самолетов до 100 штуку в год. То есть, все слова чиновников больше напоминают планов громадье и возрождение гражданской отечественной авиации из пепла процесс долгий и тяжелый. Но в СССР ведь смогли за 20-30 лет полностью насытить потребности страны своими самолетами, которые не уступали иностранным аналогам того времени ни по безопасности, ни по ресурсу, ни по техническим данным.
Так что все равно ведь нужно когда-то начинать делать свое, а не отправлять бюджетные деньги тем, кто может в любой момент отказать нам в своих самолетах и закрыть небо для пассажиров надолго. Только лучше честно сказать, что придется потерпеть, а не давать скоропалительные популистские обещания.
А. Мкртчян,
учредитель и редактор «Пульс Дона»